De nuevo volvemos a sumergirnos en el agua marina de la mano de Raúl Villa. Si hace un mes nos maravilló con su artículo de dedicado al amoníaco como combustible de los barcos del futuro, hoy vuelve a hacerlo explicándonos la problemática de los contenedores que los buques pierden en sus travesías oceánicas. ¿Se pierden muchos? ¿De quién es lo hallado? ¿Por qué se pierden? A todas estas cuestiones y a muchas más responde Raúl en su ameno y documentado artículo.  

Su autor es Raúl Villa Caro, licenciado en Náutica, Ingeniero Técnico Naval, Doctor Ingeniero Naval y Oceánico y Diplomado de Estudios Avanzados. de la Marina Mercante. Profesor asociado e investigador de la universidad coruñesa, también imparte docencia en la Escuela Politécnica de Ingeniería de Ferrol. Además, es jefe de Ingeniería de Plataforma en el Arsenal de Ferrol. Y secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas). 

Con 250 publicaciones repartidas entre artículos de revistas, libros, capítulos de libros y comunicaciones en congresos, Raúl nos hace el honor de divulgar en nuestras páginas el artículo que reproducimos, dedicado a los contenedores que no llegan a su destino. Leamos lo que nos envía.

Los buques hoy en día se diseñan para operar en escenarios comerciales muy exigentes al imponer unas condiciones de operación muy agresivas para poder alcanzar el máximo nivel de competitividad en el transporte de mercancías. Esta fue la causa de la proliferación del transporte marítimo en contenedores. Además, el sector marítimo controla muy bien la mercancía que transporta mediante los manifiestos de carga, los famosos “conocimientos de embarque (bill of lading)”. Estos documentos suponen un aval para el contrato entre el exportador y la empresa a cargo del traslado de la mercancía. Porque con él se acredita que el transportista es el responsable de la mercancía durante el viaje. Así, todas las partes involucradas en el negocio marítimo se preocupan por el valor de la carga, y por su reposición en caso de pérdida. 

Introducción 

La necesidad de homogeneizar las cargas para su transporte ha preocupado siempre a la humanidad desde que algunas civilizaciones de la antigüedad comenzaron a comerciar con grandes cantidades de mercancías. Su finalidad siempre ha sido salvar con la mayor facilidad grandes distancias, con los medios de transporte disponibles en cada época. Y nada mejor que el agua del mar o de ríos navegables para conseguirlo 

A finales del siglo XX, un equipo de arqueólogos italianos descubrió un buque naufragado en el mediterráneo mar de Liguria en el siglo II. El mercante “Felix Pacata”, contenía varios “dolium” (recipientes de madera) usados para el transporte de líquidos o animales salvajes destinados a los circos romanos. Curiosamente estos dolium eran de dimensiones similares a los actuales contenedores. Pero la dificultad de la época para cargar y descargar objetos tan pesados hizo que el dolium no triunfara. 

El momento de la aparición del contenedor actual, es impreciso y poco claro. Existen fuentes que mencionan que procede de los experimentos de los ferrocarriles británicos antes de la primera Guerra Mundial. Pero fue en la década de los cincuenta del siglo XX, cuando Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte, cansado de colocar las mercancías de su camión una por una en el barco, decidió cargar directamente el camión en el buque para ahorrar tiempo. A partir de esa idea McLean desarrolló una caja metálica que poder transportar en el remolque de su tráiler, equipada en sus esquinas con dispositivos de izado para las grúas de los muelles y los buques.  

De esta manera nacía el contenedor y las mercancías podían viajar “puerta a puerta” en un entorno cerrado. Además, su carga y descarga serían mucho más fáciles. McLean fundó la compañía Sea Land (después perteneciente a la empresa Maersk). Compró dos buques petroleros, y con ayuda de ingenieros, rediseñó los barcos para el transporte de esas cajas metálicas, llamadas contenedores. Su primer barco, el Ideal X, transportó 58 contenedores en 1956 de New Jersey a Houston en seis días. Diez años más tarde, el Fairland transportaba 228 contenedores desde Nueva York a Rotterdam, en el primer viaje trasatlántico de un buque portacontenedores. 

En la última década, de varios cientos de millones de contenedores que deben existir en el mundo, se pierden más de 1300 de media al año por los mares y océanos del globo. Cuando por diferentes motivos esto ocurre, la tripulación del buque debe dar un aviso de lo acontecido. Lo habitual es que los barcos notifiquen a las costeras y centros de coordinación de salvamento cercanos los incidentes, y estos a su vez emitan los correspondientes avisos a los navegantes. 

¿Y entonces, qué sucede? 

Los contenedores a la deriva que transportan mercancías “no peligrosas” no suelen provocar incidentes importantes. Lo que siempre ha preocupado, una vez que quedan a la deriva, es la seguridad en la navegación para evitar posibles colisiones contra otras embarcaciones. Lo normal es que una vez que se hunde el contenedor, se le pierda la pista, y fin del problema. 

Las estadísticas demuestran que cada año se pierden más contenedores. La cusa es que, aunque la eslora de los barcos ya no crece, no ocurre lo mismo con su manga y puntal. Los buques mega portacontenedores cada vez disponen de más filas de ellos a lo ancho y a lo alto. Y esto ha provocado que el número de incidentes con contenedores perdidos haya aumentado en los últimos años por colapso de los que se apilan en vertical sobre cubierta. Y, sobre todo, en el Océano Pacífico. 

Pero no se trata de algo nuevo, ya que en la década de los noventa se produjeron dos hechos muy curiosos, el primero con libro incluido. El 10 de enero de 1992, un buque que cubría la ruta entre Hong Kong y Washington perdió doce contenedores en pleno océano Pacífico. 

Uno de ellos portaba 28.800 juguetes de plástico, entre los que se incluían patitos amarillos que quedaron a la deriva en alta mar, y que durante quince años estuvieron llegando a playas lejanas, alcanzando incluso las de Alaska. Curiosamente, el libro se titula Moby-Duck.  

La otra anécdota aconteció en febrero de 1997. Entonces, un temporal provocó que el portacontenedores Tokio Express perdiera 62 de ellos, que se hundieron a diez millas de tierra, al sur de Inglaterra. Uno de ellos contenía unos cinco millones de piezas de Lego que viajaban a Nueva York. Casi treinta años después, los habitantes de las playas de la zona siguen recogiendo, y algunos coleccionando, las pequeñas piezas de aquel Lego que el mar les entrega. 

Tipos de contenedores 

El actual protocolo de identificación de contenedores está basado en la norma ISO 6343. Según ella, el propietario debe identificar cada unidad siguiendo las normas internacionales. Por cierto, el 90% de los contenedores existentes se fabrican en China. Los contenedores ISO tienen un número de registro que identifica a su propietario y a la unidad específica. El número de registro consta de cuatro letras y siete números, de la siguiente manera: 

• El propietario, y de manera única, es identificado mediante las tres primeras letras; y la cuarta, el código de grupo, será la “U” (unificado), la “J” (de contenedores desmontables), o la “Z” (para tráiler y chasis). 
• A continuación, existen seis números (código de identificación o registro) y un séptimo dígito de control, que normalmente está dentro de un cuadrado. Este número de verificación se usa para validar si el código del propietario, el código del grupo, y el número de identificación, han sido bien transmitidos, para evitar errores. 

Entre los diferentes tipos de contenedores existentes destacan los cerrados y los abiertos. Los primeros, con techos y paredes laterales rígidas, están diseñados para poder transportar la mayor variedad posible de cargas. También hay cerrados dotados de aireaciones para ventilación e intercambio de aire con la atmósfera exterior. Esta ventilación puede ser pasiva, o activa. La pasiva dispone de un sistema de ventilación diseñado para acelerar e incrementar la convección natural de la atmósfera dentro del contenedor, de la manera más uniforme posible. 

 

Respecto a los abiertos, existe una extensa gama para las diferentes clases de carga. Su uso está muy difundido porque se aprovechan perfectamente en cargamentos no delicados que pagan bajos fletes, o que requieren mucha ventilación. Además, se pueden estibar en cubierta donde no les afecta la intemperie. Un ejemplo de ellos es el contenedor flat rack (tipo plataforma de laterales abiertos)”, con estructura base similar a la de una plataforma. 

Finalmente existen contenedores cisterna para cargas líquidas y para cargas secas. Estos últimos, diseñados exclusivamente para el transporte de carga seca a granel, están dotados de calefacción para cargas especiales (algunos son productos químicos). En la parte superior tienen una serie de registros, normalmente distribuidos de dos en dos, para el llenado, y en ambos extremos se hallan otros registros que sirven para el vaciado rápido. 

Figura 6: Contenedor cisterna (Fuente: RGM) 

¿Por qué se pierden los contenedores? 

Ya hemos aludido con anterioridad a las cusas derivadas del mal tiempo y del gigantismo de los buques (a las que a veces se une un fallo en la propulsión). Pero en el caso de los buques portacontenedores, se podrían añadir otras. Entre ellas: un defectuoso trincaje (sujeción) de la carga, o un mantenimiento precario del equipo de trincaje. Otras causas son las cantoneras defectuosas y en mal estado o la fatiga del personal. Y, además, los errores en la información del peso del contenedor. Aunque se revisa el peso del contenedor antes de cargarlo, afectan negativamente al cálculo de la estabilidad.  

Frecuentemente nos podremos encontrar con la coincidencia de varios de estos problemas. Lo que unido a la manera en la que se estiban los contenedores a bordo, provocará que en la mayoría de los casos se pierdan varios contenedores a la vez. Hay incidentes cercanos en el tiempo, como el protagonizado por el buque Shristi en 2023, que, navegando de Boston a la República Dominicana, perdió casi 50 contenedores. Eso sí, vacíos. En algunos casos, si pueden afectar al hábitat marino y están localizados, se recuperan del fondo del mar. 

¿Cuánto tiempo flota un contenedor a la deriva? 

Depende del tipo de contenedor, de su estado, y de la carga que porte. Algunos se hunden en horas, otros en días. Pero unos pocos deciden cumplir el principio de Arquímedes, tal como lo hacen los buques, y estar meses a la deriva. Existen historias de contenedores que estuvieron más de un año a la deriva, llegando a cruzar el Atlántico. Es probable que en estos momentos haya en torno a diez mil contenedores perdidos a la deriva por los mares y océanos del mundo. No hace mucho, unos pescadores franceses se encontraron con uno, y decidieron abrirlo. Descubrieron sorprendidos que estaba lleno de iphones nuevecitos.  Y no ha sido esta la única agradable sorpresa. Desde marzo hasta el verano de 2019 cientos de zapatillas marca Nike, junto a otras, aparecieron por las playas de distintos lugares del mundo. 

 Bahamas, Bermudas, islas Azores, e Inglaterra fueron algunos de los países elegidos para recalada por las famosas deportivas. Al parecer, y según informó la BBC, la aparición de estos ejemplares tuvo que ver con la pérdida de uno de los contenedores del buque Maersk Shanghai, que transportaba más de 10.000 contenedores. 

Figura 7: Deportivos en la playa (Fuente: www.dailymail.co.uk) 

¿De quién son los hallazgos en la mar? 

Quienes hayan soñado en encontrar algo valioso en la playa, o flotando en la mar, deben saber a lo que se pueden enfrentar a partir de entonces. 

Curiosamente la legislación española en lo referente a los “hallazgos en la mar”, en parte aún está regulada por la Ley 60/1962, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, con la última revisión vigente desde el 25 de setiembre de 2014, cuando se publicó la Ley de Navegación Marítima 14/2014. Según estas normativas, el hallador del bien deberá notificarlo al Tribunal Marítimo Permanente (dependiente de la Armada) más cercano, en el plazo máximo de 24 horas. Y si lo hallare navegando, en 24 horas a partir de que llegue a puerto. Después, el tribunal el correspondiente expediente. 

A continuación, se hará público el hallazgo. Si apareciera en menos de 6 meses la persona propietaria, y tras previo pago de un tercio del valor tasado al hallador (más los gastos ocasionados), lo recuperará. Si no apareciera en 6 meses, y el valor tasado del objeto hallado fuera inferior a 900 €, entonces el hallador se quedará con el hallazgo. Y si el valor de lo hallado excediera de esa cantidad, el hallazgo se subastará, y el hallador recibirá un tercio de lo conseguido (los otros dos tercios, para las arcas del Estado). 

Desgraciadamente, y debido a lo que se suelen alargar los expedientes, en el último caso se corre el riesgo de que cuando finalmente se subaste el objeto hallado, la cantidad conseguida sea ridícula. Los procedimientos administrativos pueden demorar meses y en ese tiempo el hallazgo puede deteriorarse por múltiples causas: inundaciones, vendavales, lluvias, exposición al sol, saqueos, robos, maltrato gratuito, etcétera. Por lo tanto, habrá que pensárselo dos veces antes de hacerse cargo del hallazgo. 

Aviso para navegantes cuando divisen contenedores a la deriva o se encuentren en la playa con algo de su contenido 

Figura 8: Buque portacontenedores (Fuente: harbourpilot) 

Raúl Villa Caro

Agradecemos a Raúl el envío de tan excelente artículo para su reproducción en nuestras páginas. Esperamos con ilusión poder seguir compartiendo aquí su sabiduría de experto. Y por ello sus experiencias en todo lo que afecte al futuro del agua marina, sobre la que se mueve, cada vez más, el mundo 

Lorenzo Correa

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