Cuando el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá funciona desde hace casi dos años como la seda,  apetece volver la vista atrás y describir el proceso constructivo (iniciado en 1907), de la gran obra hidráulica (paradójicamente destructiva), de la construcción del tramo más angosto y peligroso del Canal, de la excavación de su sección en el estrecho y mítico corte Culebra.

De los 80 km del trazado del Canal, el 80% corresponde al embalse que conforma el lago Gatún,  el 5% a las esclusas y el 15% restante  al Corte Culebra. En nuestros días, a más de un siglo de la apertura del Canal, las dragas más potentes del mundo actúan sin descanso para mantener expedito el paso de buques, pues este es el fusible del Canal. En este siglo, ya se ha extraído cinco veces más de material que el extraído durante la  construcción del  corte.

COMIENZO DE LAS OBRAS EN LA ETAPA NORTEAMERICANA

Una vez decidido por el Senado de los EEUU, no sin polémica, que el Canal no se construiría a nivel, sino con esclusas asimétricas, comenzaron los trabajos más importantes sobre el terreno. El parque de maquinaria albergaba 60 potentes excavadoras de vapor y el sistema de transporte, basado en el tendido de vía férrea, estaba listo, con sus locomotoras, vagones y tendedoras de vía.

El principal punto de ataque de la obra fue el Corte Culebra, el lugar más angosto, un estrecho desfiladero de 8 millas de longitud, rodeado de escarpadas laderas de gran inestabilidad  que se inicia por el norte  en Gamboa en el Río Chagres y discurre hasta Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 100 m  sobre el nivel del mar.

Había que abrir una enorme zanja que rompiera la divisoria interoceánica,  partiendo los cerros como si de un pastel se tratara, ampliando y   profundizando para permitir la anchura y calado necesario para el normal tránsito de los buques. Es decir, sortear el mayor obstáculo natural a combatir y vencer, excavando y evacuando a vertedero el material extraído, con constantes episodios de deslizamientos y fracturas del terreno. Decenas de trenes recogían el material aportado por las excavadoras y lo llevaban a vertedero a 19 km de distancia.

En un día normal, 160 viajes de los  trenes servían  a duras penas para cargar y evacuar el material generado por el movimiento del terreno en el Corte Culebra.

EL TERRENO NO SE ESTÁ QUIETO

Todas las previsiones de proyecto, todos los cálculos efectuados por los ingenieros consultores de más prestigio de EEUU y de Europa, saltaron por los aires cuando se comenzaron a desencadenar deslizamientos y fracturas del terreno en las laderas que se pretendían adecuar a las dimensiones de la sección del Canal en el Corte. Consultando los anales de la construcción de Canal, es curioso comprobar como el volumen de excavación de la sección necesaria en el Corte se va incrementando con el paso de los años y con  el avance en la ejecución de las obras, que en este caso tuvieron que adaptarse a sucesivos cambios en el calado final adoptado y sobre todo en la anchura de la sección navegable, que pasó de 61 m a 91 m.

Pretendían que la sección trapezoidal del canal en el Corte fuese más ancha que la diseñada por los franceses y menos profunda, con los 91 m citados en la base inferior y 540 metros en la superior. Como casi siempre ocurre cuando se trata de grandes excavaciones, la realidad corrige al alza las previsiones de proyecto. Aquí la corrección fue enorme, como veremos a continuación.

Para los lectores poco avezados a visualizar las unidades de medida del agua, 1 hm³ equivale a un edificio de planta cuadrada de 100 m de lado y 100 m de altura, es decir un rascacielos de planta cuadrada de unos 30 pisos de altura y 100 m de lado.

Pues bien, el Consejo Internacional de Ingenieros Consultores, en 1906, preveía una excavación de 0,4 hm³. Cuando se decidió que el calado del canal fuera de 12 m, el volumen ascendió a 84  hm³.

En 1908, cuando el Presidente Roosvelt accede a que el canal tenga 91 m de anchura base en el Corte, la excavación se estima en 86 hm³, de los que más de 20 se generaron a causa de deslizamientos y fracturas del terreno.

DESLIZAMIENTO DE CUCARACHA. EXPERIENCIA FRANCESA Y AMERICANA

El deslizamiento más espectacular e inesperado fue el de Cucaracha, debido en parte a la falta de cuidado en el método de construcción de los terraplenes. Afortunadamente, la dotación de sistemas de drenaje adecuados lo detuvo. Las arcillas estaban en las alturas  y por ello eran fácilmente excavables, por lo que el tramo más peligroso fue el de 1 km de longitud en el cual  la pendiente de la arcilla iba hacia el corte.

Cucaracha está en el margen este del canal, en el margen opuesto del Cerro de los Contratistas justo al sur de la Colina del Oro , que es el punto más alto del Corte Culebra. Comenzó a moverse en 1887, durante el período más activo de las operaciones francesas que habían comenzado en 1882, sembrando el pánico entre los ingenieros de Lesseps, que lo consideraron el obstáculo más formidable para construir un canal a nivel.

Por eso, dejaron de operar en esa zona y nunca más se acercaron a trabajar por allí. Muerto el perro, se acabó la rabia y Cucaracha se estabilizó durante el período restante de la obra francesa que trataba de construir un canal a nivel entre los dos océanos con una profundidad de 22 m Los franceses habían excavado unos 14 hm³ de material del corte, rebajando su altura en 5 m y dejando el lecho a 59 msnm.

La experiencia francesa, como es sabido, fue un desastre a causa de  diversos factores: la tozudez y soberbia de Lesseps; la nula eficacia de las excavadoras  de exiguas dimensiones  elegidas; la nefasta planificación del transporte de tierras al vertedero; la situación del vertedero, tan cercano a los tajos que el material excavado con las lluvias volvía a depositarse en el  cauce; los deslizamientos;  las continuas inundaciones por desbordamiento del río Chagres, que nadie previó  y las fiebres : entre la malaria y fiebre amarilla hubo que lamentar 20.000 muertes.

En 1905 los norteamericanos se hacen cargo de la obra y planifican las medidas adecuadas para no repetir pasados errores: gracias al descubrimiento del cubano Dr. Finley, entienden que la base de todo, es una correcta red de saneamiento. Por todo ello:

1.-Erradican la fiebre amarilla en Panamá, creando redes de abastecimiento de agua potable en las ciudades de Panamá y Colon.  

2.-Erradican la malaria, deforestando y drenando charcas y zonas húmedas,  y fumigando gases venenosos y petróleo.

3.-Y nombran a un ingeniero ferroviario (John F. Stevens), director de las obras , utilizando el ferrocarril para enviar a vertedero el producto de la excavación, construyendo un sistema de varias líneas a diferente nivel en el Corte  y empleando equipos de excavación más pesados.

Estas innovaciones fueron la  clave para alcanzar el éxito, a pesar de las sorpresas que se encontraron  nada más empezar a trabajar en el ensanche del Corte

Pero nada más empezar la excavación de los americanos en 1905, Cucaracha despertó en la primera estación de lluvias, deslizando sin parar durante los 6 meses de estación húmeda El Consejo Internacional de Consultores erró en su dictamen al establecer que los taludes serían estables para una altura de 73,5 metros con un talud a 30º (1:1,5).

Pero la roca comenzó a derrumbarse desde una altura de sólo 19,5 metros, a causa de la oxidación imprevista de los estratos subyacentes de hierro debido a la infiltración de agua, lo que provocaba el debilitamiento y, finalmente, su colapso.

La noche del 4 de octubre de 1907, después de un período de lluvias muy fuertes, se volvió  a disparar para dar la bienvenida a la nueva época húmeda. Como si de la morrena de un glaciar tropical de lodo en vez de hielo se tratara, se llevó por delante dos excavadoras, cubrió las vías del ferrocarril  y durante diez días se comportó como un glaciar, avanzando a una velocidad de 4 m/dia durante 10 días y llenando la sección abierta del Canal, hasta alcanzar una altura de 10 m en la margen oeste.

Casi 0,5 hm³ de material fue a parar al canal, paralizando el tráfico ferroviario durante un mes. En enero de 1913, durante la época seca se volvió a activar vertiendo 2 hm³ en el canal, con el consiguiente bloqueo de todas las vías y pistas que se utilizaban para el acarreo y retirada del material. Cucaracha llegó a enviar al Corte Culebra más de 5 hm³ de material, es decir la cuarta parte de todo el volumen deslizado en el Corte.

El deslizamiento Cucaracha fue el mayor de los conocidos  clasificados como «deslizamientos por  gravedad». Estos se desencadenaban donde había una capa superior de material poroso que descansaba sobre un talud de roca. El agua de las fuertes lluvias, que se infiltraba a través del material poroso suprayacente, originaba una zona fangosa y resbaladiza que servía de vía fácil para trasladar hacia abajo toda la capa superior, de espesores variables de 3 a 14 m  y depositarlos en la sección del Canal

Además de los deslizamientos por gravedad como el de Cucaracha, los hubo también causados por roturas o deformaciones estructurales del terreno, muy inestable debido a las formaciones geológicas de las rocas, la pendiente y la altura de las laderas, y los efectos de la voladura.

A medida que se  avanzaba en la excavación, cada vez había menos espesor de ladera para apoyarse en ella, por lo que la capa subyacente de la roca de mala calidad y el material blando, incapaz de sostener el enorme peso que soportaba fue deslizando lateralmente hacia el Canal, provocando una remoción del fondo que ascendió 10 m y la cizalladura y asentamiento de las vías.

Los deslizamientos más importantes de este tipo se produjeron durante la estación seca, sin deberse para nada a saturación por la lluvia, lo que sorprendió enormemente a los ingenieros. Y de ellos, los dos más graves se produjeron en ambas márgenes del Canal, uno al norte de la Colina del Oro, y el otro, el más dañino, frente al pueblo de Culebra, pues alcanzó a cubrir una superficie de 30 ha, e implicó la retirada de 7,6 hm³ de material que había invadido el pueblo, provocando que un gran número de sus edificios tuviera que ser retirado o demolido. En la otra margen el material deslizado cubrió 20 ha y hubo que retirar 5 hm³ de material.

Maqueta del Canal expuesta en las instalaciones de la sede central de la ACP. Puede observarse en la maqueta la magnitud de los deslizamientos y excavaciones consiguientes en y frente a  Culebra

Ambos deslizamientos ensancharon la base superior del Canal entonces excavada de 250 a 600 m y provocaron que de los 122 km de vía férrea instalada a lo largo del Corte, se llegaran a reponer 320 km. Todo ello retrasó  en un año y medio las obras. Claro que en toda la obra del canal, cada año había que cambiar o desplazar 1.600 km de vías

El único método que dio resultado fue el de excavar hasta llegar al talud de equilibrio, cuyo ángulo fue muy variable en función del carácter del material deslizado, del buzamiento de los estratos y a la presencia de fallas y fisuras. En el caso de  Cucaracha el ángulo de equilibrio correspondió a 11º, es decir un talud 1:5, aunque hubo lugares peores, pues se llegó a ángulos de equilibrio de 5º, taludes 1:10.

Gracias a la buena planificación de la evacuación de material, se resolvió el problema: los vagones se descargaban por un lado, mediante una cuchilla de 3 toneladas  tirada por una grúa conectada a la locomotora. El material depositado lateralmente era extendido y nivelado mediante cuchillas retráctiles situadas en los laterales de las locomotora.

Otra grúa situada en una locomotora, movía  carriles  y traviesas, situadas en su cabecera. Así se consiguieron excavar en todo el Canal volúmenes de  177 hm³  en 8 años a unos elevadísimos  ritmos de excavación para la época y los medios mecánicos existentes. Pero la realidad es que lo excavado equivale a la excavación de un canal de Suez cada 3 años.

La realidad que acabamos de narrar sirvió para convencer a los escépticos de que  hubiera sido imposible construir un canal a nivel, reivindicando así la sabiduría de los pocos miembros del Consejo Consultivo Internacional que lo defendieron y la previsión del presidente Roosevelt, el Secretario Taft, y la primera Comisión del Canal que tomó la decisión de hacer esclusas.

Hoy en día, la opinión prácticamente universal entre los ingenieros es que aunque se hubieran destinado ingentes presupuestos e infinita mano de obra, sería imposible mantener el Canal a nivel abierto al tráfico por el Corte Culebra.

EL CORTE, HOY

La maravilla especial del canal, su espectacular pieza única, fue y sigue siendo el Corte Culebra.

Hace un siglo, de hecho, fue una de las maravillas del mundo, y además la única obra de la construcción del Canal que supuso solo destrucción y la aparición constante de problemas  nuevos y extraños, como correspondía a las características únicas de un istmo que es una   «tierra de lo fantástico y lo inesperado.» Nadie podría decir, cuando el sol se ponía por la noche, cómo amanecería el Corte a la mañana siguiente. El trabajo de meses y años podría ser borrado por una avalancha de tierra o el desprendimiento total de una montaña de rocas.

De todas partes del mundo vinieron ingenieros y otros profesionales dedicados a las operaciones de construcción para ver en directo la lucha de 6.000 hombres trabajando, perforando, colocando explosivos, manejando las palas y trenes y desplazando las vías a medida que el trabajo avanzaba. Dos veces por día de trabajo se paraba para volar, luego, las excavadoras se movilizaban para sacar la tierra en más de 600 tajos donde se volaba cada día. En total, se utilizaron 27 000 toneladas de dinamita. A veces, en un solo disparo se llegaron a utilizar 23 toneladas.

Hoy en día, uno de los muchos atractivos que tiene el recorrido del Canal es sin duda el de atravesar las 8 millas de longitud que tiene el Corte Culebra. Conociendo la historia de la construcción del Canal en esta que fue estrecha faja de casi 13 km de longitud, el observador puede imaginar el colosal esfuerzo que supuso abrirlo y hacerlo practicable para el incesante tráfico de buques que hoy soporta.

Sirva este artículo de modesto homenaje a las 6.000 personas que se dejaron la piel durante más de 6 años de durísimo trabajo y a los responsables de la planificación y ejecución de los trabajos, que aún siguen, porque la División de Dragado del Canal de Panamá continúa impertérrita realizando el mantenimiento de sus laderas.

Lorenzo Correa

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